Ο κλάδος του delivery στην Κίνα

 

Υφιστάμενη κατάσταση, δυσχέρειες και αντίμετρα για την προστασία των δικαιωμάτων των νέων στις ταχυμεταφορές.

 

Με την ταχεία ανάπτυξη της ψηφιακής οικονομίας, ο αριθμός των εργαζομένων διανομής στην Κίνα έχει αυξηθεί ραγδαία, αποτελώντας τους νέους βιομηχανικούς εργαζόμενους σε αυτή την ψηφιακή εποχή. Η Sun Jie αναλύει την τρέχουσα κατάσταση και τα προβλήματα των εργασιακών δικαιωμάτων των εργαζομένων διανομέων με βάση μια μελέτη που διεξήχθη τον Μάιο του 2021 από την Επιτροπή Κοινωνικών και Νομικών Υποθέσεων της Κινεζικής Λαϊκής Πολιτικής Συμβουλευτικής Διάσκεψης (CPPCC), του κορυφαίου πολιτικού συμβουλευτικού οργάνου της Κίνας. Το 2020, η Κίνα είχε 3,35 εκατομμύρια παραδοσιακούς εργαζόμενους σε ταχυμεταφορές και περίπου 8 εκατομμύρια εργαζόμενους σε διανομές（συμπεριλαμβανομένων 7,7 εκατομμυρίων εργαζομένων σε διανομές τροφίμων） που εργάζονταν για διαδικτυακές πλατφόρμες on-demand. Οι περισσότεροι από αυτούς τους εργαζόμενους είναι μεταξύ 20-45 ετών, άνδρες μετανάστες εργάτες, των οποίων το μορφωτικό επίπεδο είναι κάτω από το λύκειο. Στις μεγάλες και μεσαίες πόλεις, οι εργαζόμενοι διανομής κερδίζουν, κατά μέσο όρο, 944 δολάρια ΗΠΑ (6.000 γουάν) ή και περισσότερο το μήνα. Ωστόσο, οι εργαζόμενοι αντιμετωπίζουν πολλαπλά προβλήματα, όπως ανεπαρκής κοινωνική ασφάλιση, έλλειψη ασφάλισης για τραυματισμούς που σχετίζονται με την εργασία, μεγάλος φόρτος εργασίας και πολλές ώρες εργασίας. Η Sun πιστεύει ότι ένας από τους λόγους για την έλλειψη προστασίας είναι ο υψηλός βαθμός αγοραιοποίησης του κλάδου, με το 90% όλων των παικτών να είναι ιδιωτικές ή ξένες επιχειρήσεις. Χωρίς την απαίτηση υπογραφής συμβάσεων εργασίας με τους εργαζομένους,, πολλές πλατφόρμες υιοθετούν την αποστολή εργασίας ή την εξωτερική ανάθεση εργασίας ως μέσο πρόσληψης εργαζομένων- ωστόσο, προκειμένου να βελτιώσουν την αποτελεσματικότητα της παράδοσης και να ανταγωνιστούν για παραγγελίες, οι πλατφόρμες χρησιμοποιούν αυστηρούς αλγόριθμους μεγάλων δεδομένων για τον έλεγχο των εργαζομένων, αυξάνοντας έτσι τον φόρτο εργασίας τους, τις τροχαίες παραβάσεις και τα ατυχήματα. Σε περίπτωση που ένας καταναλωτής διαμαρτυρηθεί για τους εργαζόμενους ή οι παραδόσεις καθυστερήσουν, το εισόδημα των εργαζομένων μειώνεται. Τα τελευταία χρόνια, ωστόσο, η κινεζική κυβέρνηση έχει δώσει μεγάλη προσοχή στην ανάπτυξη του κλάδου και εισήγαγε μεθοδικά μια σειρά από κανονισμούς και πολιτικές. Για παράδειγμα, το Κρατικό Συμβούλιο εξέδωσε το 2015 μια κατευθυντήρια γραμμή για την προώθηση της ανάπτυξης του κλάδου των ταχυμεταφορών. Το 2018, ψήφισε τον προσωρινό κανονισμό για την παράδοση εξπρές. Το 2020, η Κίνα πρόσθεσε τους "εργαζόμενους διανομής για διαδικτυακές πλατφόρμες κατά παραγγελία" (网约配送员wǎng yuē pèi sòng yuán) στον εθνικό κατάλογο επαγγελμάτων της. Τον περασμένο Ιούλιο, προκειμένου να προστατεύσει τα δικαιώματα και τα συμφέροντα των εργαζομένων, το Υπουργείο Ανθρωπίνων Πόρων και Κοινωνικών Ασφαλίσεων εξέδωσε επίσης μια κατευθυντήρια γραμμή που προβλέπει σαφείς απαιτήσεις για το εισόδημα των εργαζομένων, την ανάπαυση, την κοινωνική ασφάλιση και την ασφάλεια της εργασίας.

 

Πηγή   中国青年研究    Μετάφραση Γκλεζάκος Νίκος

 

 

Περίληψη: Οι νέοι στις ταχυμεταφορές είναι βιομηχανικοί εργάτες στη νέα εποχή υπό τη νέα οικονομική μορφή. Η προσοχή στην επαγγελματική εξέλιξη και την κοινωνική ένταξη αυτής της ομάδας είναι μια συγκεκριμένη εκδήλωση προσαρμογής στις βαθιές αλλαγές στην κατανομή των ομάδων νέων και στις επιλογές σταδιοδρομίας στη νέα εποχή και αποτελεί επίσης σημαντικό μέρος της αποτελεσματικής διασφάλισης των δικαιωμάτων και των συμφερόντων της ανάπτυξης των νέων και της προώθησης της κοινωνικής αρμονίας και σταθερότητας. Η προστασία των δικαιωμάτων και των συμφερόντων των νέων που εργάζονται σε νέες μορφές περιλαμβάνει ανάντη και κατάντη, πολλαπλές υπηρεσίες και κεντρικές και τοπικές εξουσίες. Εξακολουθούν να υπάρχουν σημαντικές ελλείψεις στη νομική διακυβέρνηση, στη διακυβέρνηση των πηγών και στη συνεργατική διακυβέρνηση. Αντιμετωπίζοντας το γεγονός ότι δεν έχει ακόμη διαμορφωθεί μια υγιής τάξη ανταγωνισμού στον κλάδο, το σύστημα εγγυήσεων υποστήριξης πρέπει ακόμη να βελτιωθεί και η συνολική αποτελεσματικότητα της διακυβέρνησης πρέπει να είναι Ενισχυμένο δίλημμα προστασίας των δικαιωμάτων. Για να ενισχυθεί η προστασία των δικαιωμάτων και των συμφερόντων των εργαζομένων στον κλάδο της ταχυμεταφοράς και σε άλλες νέες μορφές, θα πρέπει να τηρηθούν οι αρχές της ανοχής, της σύνεσης και της συντονισμένης εφαρμογής της πολιτικής, όχι μόνο για να διατηρηθεί η αυτονομία των σχετικών επιχειρήσεων να λειτουργούν και να διαχειρίζονται σύμφωνα με τον νόμο, αλλά και για να διασφαλιστούν τα νόμιμα δικαιώματα και συμφέροντα των εργαζομένων των νέων μορφών.

 

Λέξεις κλειδιά: ταχυμεταφορά- ηλεκτρονική παράδοση ραντεβού- νεολαία- προστασία δικαιωμάτων

 

1.Εισαγωγή

Τα τελευταία χρόνια, ο κλάδος των ταχυμεταφορών έχει αναπτυχθεί ραγδαία. Οι ταχυμεταφορείς πρώτης γραμμής έχουν διαδραματίσει απαραίτητο ρόλο στην εξομάλυνση του οικονομικού κύκλου, στη διευκόλυνση της παραγωγής και της ζωής και στην προώθηση της κοινωνικής αρμονίας, συνδέοντας χιλιάδες πόλεις και βιομηχανίες και εξυπηρετώντας χιλιάδες νοικοκυριά. Όπως είπε ο Γενικός Γραμματέας Σι Τζινπίνγκ, οι ταχυμεταφορείς είναι "εργατικές μέλισσες", "δημιουργοί και φύλακες μιας καλύτερης ζωής" και εκείνοι που "τρέχουν ενάντια στην επιδημία". Ταυτόχρονα, ο επαγγελματικός κίνδυνος των κούριερ είναι υψηλός, αλλά το ποσοστό υπογραφής συμβάσεων εργασίας είναι χαμηλό και το ποσοστό συμμετοχής στη βασική κοινωνική ασφάλιση δεν είναι υψηλό, γεγονός που αναγκάζει την ομάδα των κούριερ να αντιμετωπίζει συχνά το πρόβλημα της έλλειψης προστασίας των εργασιακών δικαιωμάτων. Επίκειται ένα ιεραρχικό σύστημα εγγυήσεων [1]. Για τον σκοπό αυτό, η ερευνητική ομάδα της Επιτροπής Κοινωνικών και Νομικών Υποθέσεων της Εθνικής Επιτροπής της Κινεζικής Λαϊκής Πολιτικής Συμβουλευτικής Διάσκεψης θα πραγματοποιήσει επιτόπια έρευνα στις επαρχίες Zhejiang και Fujian τον Μάιο του 2021 με θέμα την "ενίσχυση της προστασίας των δικαιωμάτων των ταχυμεταφορέων και την προώθηση της υγιούς ανάπτυξης του κλάδου των ταχυμεταφορών". Η ερευνητική ομάδα συνέλεξε δεδομένα μέσω συνεντεύξεων περίπτωσης, συνεντεύξεων εστίασης, συμποσίων κ.λπ. και επιθεώρησε τις εταιρείες ταχυμεταφορών, τις πλατφόρμες ηλεκτρονικού εμπορίου, τα κέντρα διαλογής αποθήκευσης, τους χώρους διανομής, την τρέχουσα κατάσταση των κοινοτικών σταθμών ταχυμεταφορών κ.λπ. και την προσωπική επικοινωνία με τους επικεφαλής των αρμόδιων υπηρεσιών, τους εκπροσώπους των ενώσεων του κλάδου, τους επιχειρηματίες, τους κούριερ και το προσωπικό παράδοσης παραλαβής και άκουσε τις φωνές και τις επιθυμίες των επαγγελματιών της πρώτης γραμμής. Τα στοιχεία που αναφέρονται στο κείμενο, εκτός από τις ειδικές σημειώσεις, προέρχονται όλα από αυτή την έρευνα πεδίου. Εξυπακούεται ότι από το 2020, υπάρχουν περίπου 3,5 εκατομμύρια άτομα που εργάζονται στην παραδοσιακή ταχυμεταφορά και περίπου 8 εκατομμύρια άτομα που εργάζονται στην ηλεκτρονική παράδοση, όπως το προσωπικό των ταχυμεταφορών και της άμεσης παράδοσης. Οι εργαζόμενοι αυτοί είναι κυρίως ηλικίας 20-45 ετών. Περισσότερο από το 90% των νεαρών και μεσήλικων μεταναστών εργαζομένων είναι άνδρες, και οι πιο συνηθισμένοι από αυτούς είναι μαθητές λυκείου ή κάτω από αυτό. Το κατά κεφαλήν μηνιαίο εισόδημα των εργαζομένων πλήρους απασχόλησης στις μεγάλες και μεσαίες πόλεις μπορεί να φτάσει τα 6.000 γιουάν ή και περισσότερο. Στην πράξη, τα επιχειρηματικά όρια μεταξύ της παραδοσιακής βιομηχανίας ταχυμεταφορών και της βιομηχανίας παράδοσης ηλεκτρονικών κρατήσεων θολώνουν συνεχώς, οι εταιρείες ταχυμεταφορών και οι εταιρείες πλατφόρμας παράδοσης ηλεκτρονικών κρατήσεων αλληλοεπηρεάζονται όσον αφορά την απασχόληση και οι εργαζόμενοι διασταυρώνονται. Σε γενικές γραμμές, η προστασία των εργασιακών δικαιωμάτων και συμφερόντων των εργαζομένων στον κλάδο της ταχυμεταφοράς αντιμετωπίζει ορισμένες εξέχουσες αντιφάσεις και προβλήματα, όπως η ανεπαρκής κοινωνική ασφάλιση, ιδίως μετά από εργατικά ατυχήματα, το ευρέως διαδεδομένο πρόβλημα της "φύλαξης με πρόστιμα" στον κλάδο και η καταβολή μισθού σε ενιαία βάση ή με το κομμάτι. Το μοντέλο και οι υψηλότερες ποσοστώσεις εργασίας οδηγούν σε υψηλότερη ένταση εργασίας για τους εργάτες, περισσότερες ώρες εργασίας για τους εργαζόμενους πλήρους απασχόλησης και δυσκολία στην εφαρμογή των δικαιωμάτων ανάπαυσης και διακοπών. Ωστόσο, λόγω των διαφορών στην οργάνωση της παραγωγής και της λειτουργίας και των μεθόδων απασχόλησης των εταιρειών ταχυμεταφορών και των εταιρειών με πλατφόρμες διαδικτυακής παράδοσης, τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι ταχυμεταφορείς και οι φορείς διαδικτυακής παράδοσης είναι επίσης διαφορετικά.

 

 2.Το μοντέλο απασχόλησης των παραδοσιακών εταιρειών ταχυμεταφορών και η προστασία των εργατικών δικαιωμάτων και συμφερόντων των ταχυμεταφορέων.

Τα κύρια επιχειρηματικά μοντέλα του κλάδου των ταχυμεταφορών είναι το μοντέλο άμεσης λειτουργίας και το μοντέλο franchise. Η βασική διαφορά μεταξύ των δύο είναι το κλείσιμο και το άνοιγμα του δικτύου ταχυμεταφορών. Οι διαφορές στα επιχειρηματικά μοντέλα θα οδηγήσουν αναπόφευκτα σε διαφορές στην προστασία των δικαιωμάτων και των συμφερόντων των ταχυμεταφορέων πρώτης γραμμής, καθώς και στην πολυπλοκότητα των εργασιακών δικαιωμάτων και συμφερόντων.

Τα κεντρικά γραφεία της εταιρείας express με άμεσο τρόπο ελέγχουν ολόκληρο το δίκτυο express και οικοδομούνται από τα κεντρικά γραφεία μέχρι το τέλος, συμπεριλαμβανομένου του προσωπικού, των οχημάτων (αυτοκίνητα, αεροπλάνα), των σημείων διανομής και των κέντρων διανομής. Το λειτουργικό κόστος ολόκληρου του δικτύου εξπρές καθορίζεται από την εταιρεία εξπρές. Το μοντέλο άμεσης λειτουργίας μπορεί να επιτρέψει στις εταιρείες express να αποκτήσουν όλα τα έσοδα όλων των κρίκων σε ολόκληρη την αλυσίδα των υπηρεσιών express [2]. Όσον αφορά τον μηχανισμό λειτουργίας, το μοντέλο άμεσης λειτουργίας κυριαρχείται από την εταιρεία ταχυμεταφορών και η κεντρική διοίκηση επενδύει άμεσα στην επέκταση των σημείων λειτουργίας και εφαρμόζει την ενιαία λειτουργία και διαχείριση όλων των σημείων πώλησης. Οι εταιρείες άμεσης ταχυμεταφοράς συνήθως υπογράφουν συμβάσεις εργασίας απευθείας με τους ταχυμεταφορείς, καταβάλλουν κοινωνική ασφάλιση και προστατεύουν σχετικά καλά τα δικαιώματα και τα συμφέροντα των εργαζομένων. Κατά τη διάρκεια της περιόδου αιχμής, οι ανάγκες απασχόλησης καλύπτονται μέσω της μερικής απασχόλησης, της αποστολής εργατικού δυναμικού και των εργαζομένων φοιτητών. Τα τελευταία χρόνια, υπήρξαν επίσης περιπτώσεις εξωτερικής ανάθεσης επιχειρήσεων, συνεργασίας με πλατφόρμες διανομής ηλεκτρονικών κρατήσεων ή αυτοδημιούργητες πλατφόρμες διανομής ηλεκτρονικών κρατήσεων.

Λειτουργία Franchise Η έδρα της επιχείρησης Express υιοθετεί την εις βάθος εξωτερική ανάθεση και τα τρία μέρη του δικαιοδόχου στο άκρο υποδοχής, η κύρια γραμμή στην έδρα και ο δικαιοδόχος στο άκρο αποστολής οργανώνονται αποτελεσματικά μέσω του δικτύου εφοδιαστικής εκτός σύνδεσης και του έξυπνου συστήματος διαχείρισης στο παρασκήνιο. Η εταιρεία ταχυμεταφορών είναι κυρίως υπεύθυνη για την κύρια γραμμή. Το λειτουργικό κόστος των κέντρων μεταφοράς και διαλογής και τα αντίστοιχα έξοδα εξωτερικής ανάθεσης και άλλα έξοδα και δαπάνες προέρχονται κυρίως από το τέλος παραλαβής, το τέλος μεταφοράς και το τέλος παράδοσης που εισπράττεται από τους δικαιοδόχους. [3]. Όσον αφορά την απόκτηση αμοιβής εργασίας, υπάρχουν δύο κύριες μέθοδοι υπολογισμού του μισθού για τους ταχυμεταφορείς: "βασικός μισθός + προμήθεια με το κομμάτι" και "προμήθεια με το κομμάτι". Όσον αφορά τον μηχανισμό λειτουργίας, το μοντέλο franchise εφαρμόζει την έδρα της express και τις επιχειρήσεις franchise για την υπογραφή συμφωνιών franchise για την εξουσιοδότηση του εμπορικού σήματος στους δικαιοδόχους. Η κεντρική εταιρεία ελέγχει τα κέντρα ενδιάμεσης μεταφόρτωσης και διανομής και η επιχείρηση διανομής και στα δύο άκρα παραδίδεται στις περιφερειακές επιχειρήσεις franchise. "(Zhongtong, Yuantong, Shentong, Yunda) και άλλες εταιρείες express υιοθετούν το μοντέλο franchise. Όσον αφορά τις μεθόδους απασχόλησης, οι εταιρείες με έδρα συνήθως δεν προσλαμβάνουν απευθείας επαγγελματίες ταχυμεταφορείς πρώτης γραμμής. Ως δικαιοδόχοι, οι μικρές και μεσαίες εταιρείες ταχυμεταφορών και οι εταιρείες παροχής υπηρεσιών ανθρώπινου δυναμικού είναι γενικά οι κύριοι υπάλληλοι των πρακτόρων ταχυμεταφορών πρώτης γραμμής. Όσον αφορά την προστασία των δικαιωμάτων, οι μεγάλες εταιρείες του ομίλου express μεταφέρουν τις εργασιακές ευθύνες στρώμα προς στρώμα μέσω της ένταξης, της εξωτερικής ανάθεσης κ.λπ., οι εταιρείες franchise express αναθέτουν υπεργολαβίες κατά παράβαση των κανονισμών, το συνολικό ποσοστό υπογραφής συμβάσεων εργασίας στον κλάδο είναι χαμηλό και το ποσοστό συμμετοχής στην κοινωνική ασφάλιση είναι χαμηλό. Όταν προκύπτουν διαφορές, είναι δύσκολο να επιβεβαιωθεί η εργασιακή σχέση μεταξύ των ταχυμεταφορέων, των εταιρειών ταχυμεταφορών και των δικαιοδόχων. Το πρόβλημα της "φύλαξης με ποινή" είναι πολύ συνηθισμένο στον κλάδο. Ο τρόπος πληρωμής του μισθού του συστήματος προμηθειών και η υψηλή εργασιακή ποσόστωση καθιστούν σχεδόν αδύνατη την εφαρμογή των δικαιωμάτων των κούριερ για ανάπαυση και διακοπές. Σε συνδυασμό με την έλλειψη προστασίας της επαγγελματικής ασφάλειας και υγείας, συμβαίνουν συχνά εργατικά ατυχήματα.

 

3.Ζητήματα σχετικά με το μοντέλο απασχόλησης της διαδικτυακής πλατφόρμας διανομής ραντεβού και την προστασία των δικαιωμάτων και συμφερόντων των εργαζομένων.

Η παράδοση εξπρές και η παράδοση ραντεβού σε απευθείας σύνδεση είναι και οι δύο μορφές απασχόλησης στην πλατφόρμα του Διαδικτύου. Είναι και οι δύο "απασχόληση" με βάση την πλατφόρμα στην οποία τα άτομα συνδέονται με την αγορά μέσω εικονικών πλατφορμών για να πραγματοποιήσουν την αξία ανταλλαγής των εργαζομένων και της αγοράς. Οι μεμονωμένοι εργαζόμενοι κερδίζουν τέλη παροχής υπηρεσιών κατά τη διαδικασία συλλογής και παράδοσης. Η διαδικτυακή παράδοση αναφέρεται στη μέθοδο παράδοσης στην οποία η διαδικτυακή πλατφόρμα απελευθερώνει το έργο εργασίας αφού λάβει τη ζήτηση παράδοσης που προωθείται άμεσα από τον καταναλωτή μέσω του Διαδικτύου, και ο αναβάτης παραλαβής παίρνει την παραγγελία διαδικτυακά, παραλαμβάνει το προϊόν από τον προμηθευτή του προϊόντος ή του αντικειμένου και το παραδίδει απευθείας στον καταναλωτή. , Συνήθως δεν υπάρχει ενδιάμεσος σύνδεσμος μεταφόρτωσης και τα παραδιδόμενα εμπορεύματα είναι κυρίως είδη εστίασης, είδη σούπερ μάρκετ κ.λπ. και απαιτείται η έγκαιρη παράδοση. Αυτή είναι η κύρια διαφορά με τον κλάδο των ταχυμεταφορών. Το εργατικό εισόδημα των αναβατών takeaway υπολογίζεται γενικά βάσει παραγγελίας, και οι παράγοντες που επηρεάζουν το εισόδημα περιλαμβάνουν τον αριθμό των παραγγελιών, το ποσοστό ακρίβειας της παράδοσης της παραγγελίας και το διαδικτυακό ποσοστό. Ταυτόχρονα, οι αναβάτες παράδοσης αναλαμβάνουν καθήκοντα εργασίας λαμβάνοντας οι ίδιοι παραγγελίες στο APP. Σε σύγκριση με τους κούριερ, έχουν μεγαλύτερη εργασιακή αυτονομία και περισσότερες ελεύθερες ώρες εργασίας. Όσον αφορά τον μηχανισμό λειτουργίας, υπάρχουν επί του παρόντος δύο βασικοί τρόποι για τους αναβάτες παράδοσης: Ειδική παράδοση και crowdsourcing. Μεταξύ αυτών, η "ειδική παράδοση" αναφέρεται στους αναβάτες παράδοσης που προσλαμβάνονται και διαχειρίζονται από την πλατφόρμα, αναθέτοντας την επιχείρηση παράδοσης σε μια τρίτη συνεταιριστική εταιρεία. Το "crowdsourcing" είναι ένας αναβάτης takeaway που εγγράφεται στην πλατφόρμα ανεξάρτητα, υπογράφει σύμβαση εργασίας με τρίτη εταιρεία παροχής υπηρεσιών εργασίας και δέχεται ελεύθερα παραγγελίες. Όσον αφορά την απόκτηση αμοιβής εργασίας, η συνεταιριστική εταιρεία τρίτου μέρους καταβάλλει μισθούς σε μηνιαία βάση και το crowdsourcing γενικά διακανονίζει το εισόδημα σε καθημερινή βάση. Ανεξάρτητα από το αν πρόκειται για ειδική παράδοση ή crowdsourcing, δεν υπάρχει γενικά καμία εργασιακή σχέση μεταξύ της πλατφόρμας και των αναβατών παράδοσης φαγητού. Όσον αφορά τις μεθόδους απασχόλησης, οι "αναβάτες crowdsourcing" έχουν μεγάλη αυτονομία στην εργασία και μπορούν να αποφασίσουν αν θα δέχονται παραγγελίες online και τις ώρες εργασίας. Αυτοί οι εργαζόμενοι εργάζονται πιο ελεύθερα και ευέλικτα. Παρόλο που διαχειρίζονται και ελέγχονται από τους κανόνες και τους αλγόριθμους της πλατφόρμας κατά την εργασιακή διαδικασία, είναι δύσκολο να προσδιοριστούν άμεσα ως εργασιακές σχέσεις και να συμπεριληφθούν στο πεδίο προσαρμογής της ισχύουσας εργατικής νομοθεσίας και αντιμετωπίζουν ένα κενό στο σύστημα προστασίας των εργασιακών δικαιωμάτων. Οι "ειδικοί αναβάτες παράδοσης" πρέπει να μπαίνουν στο διαδίκτυο και να παραλαμβάνουν παραγγελίες σύμφωνα με τις απαιτήσεις της πλατφόρμας, να διασφαλίζουν τον καθημερινό online χρόνο και να εκτελούν διαδικασίες άδειας για ανάπαυση κ.λπ. σύμφωνα με τα πρότυπα για τις εργασιακές σχέσεις. Ωστόσο, προκειμένου να αποφευχθεί η κύρια ευθύνη του εργοδότη, η εταιρεία της πλατφόρμας καθιστά σαφές στη συμφωνία παραγγελίας εγγραφής ότι ο εργαζόμενος υποχρεούται να υπογράψει ότι η πλατφόρμα παρέχει μόνο ολοκληρωμένες υπηρεσίες πληροφόρησης και δεν έχει καμία μορφή εργασιακής σχέσης/απασχόλησης με τους εργαζόμενους. Ταυτόχρονα, η πλατφόρμα υιοθετεί επίσης τις μεθόδους ένταξης, πρακτορείας, εξωτερικής ανάθεσης κ.λπ. για την πρόσληψη και τη διαχείριση αυτού του μέρους του εργατικού δυναμικού από τη μονάδα εργασιακής συνεργασίας και δημιουργεί ένα τείχος διαχωρισμού της εργασίας. Προκειμένου να μειωθεί το εργατικό κόστος, οι περισσότερες από τις μονάδες εργασιακής συνεργασίας δεν υπογράφουν συμβάσεις εργασίας με τους εργαζόμενους και ορισμένες συνεχίζουν να χρησιμοποιούν την αποστολή εργασίας, την εξωτερική ανάθεση εργασίας κ.λπ. για να αποτρέψουν την κύρια ευθύνη της εργασίας μέσω υπεργολαβίας σε διάφορα επίπεδα. Τα τελευταία δύο χρόνια, υπήρξε επίσης συνεργασία μεταξύ των εταιρειών πλατφόρμας, των μονάδων εργασιακής συνεργασίας και των πλατφορμών ευέλικτης απασχόλησης, απαιτώντας από τους εργαζόμενους στην ηλεκτρονική διανομή να εγγραφούν ως μεμονωμένα βιομηχανικά και εμπορικά νοικοκυριά στην πλατφόρμα ευέλικτης απασχόλησης. Οι επιχειρήσεις πλατφορμών έχουν μια μακρά αλυσίδα απασχόλησης και η σχέση μεταξύ των επιχειρήσεων πλατφορμών, των μονάδων εργασιακής συνεργασίας και του προσωπικού παράδοσης ηλεκτρονικών κρατήσεων είναι περίπλοκη. Ως αποτέλεσμα, η κύρια ευθύνη για την προστασία των εργασιακών δικαιωμάτων και συμφερόντων δεν είναι σαφής και οι εφαρμοστέοι νόμοι είναι ασαφείς. Όταν παραβιάζονται τα εργασιακά δικαιώματα και συμφέροντα, το τμήμα εποπτείας της ασφάλειας της εργασίας συχνά Είναι δύσκολο να παρέμβει άμεσα στη θεραπεία [4].

Επί του παρόντος, οι αναβάτες παράδοσης τροφίμων επικεντρώνονται κυρίως στις δύο πλατφόρμες της Meituan και της Ele.me. Σύμφωνα με στοιχεία από την Κρατική Διοίκηση για τη Ρύθμιση της Αγοράς, το 2020, υπάρχουν περίπου 7,7 εκατομμύρια αναβάτες delivery που έχουν κερδίσει εισόδημα μέσω της πλατφόρμας, συμπεριλαμβανομένων 4,7 εκατομμυρίων Meituan και 3 εκατομμυρίων Ele.me. Υπάρχουν περίπου 1,85 εκατομμύρια καθημερινά ενεργοί αναβάτες, συμπεριλαμβανομένου 1 εκατομμυρίου Meituan και 850.000 Ele.me. Όσον αφορά την ηλικία, κυρίως νέοι και μεσήλικες, το 84% των αναβατών της Meituan είναι μεταξύ 21 και 40 ετών και η μέση ηλικία των αναβατών της Ele.me είναι 31 ετών. Από την άποψη της κατανομής της εκπαίδευσης, η μέση εκπαίδευση και η επαγγελματική εκπαίδευση είναι οι κυριότερες. Οι αναβάτες της Meituan έχουν εκπαίδευση γυμνασίου και επαγγελματικής σχολής που αντιπροσωπεύει περίπου το 82%, και οι αναβάτες της Ele.me έχουν εκπαίδευση γυμνασίου και επαγγελματικής σχολής που αντιπροσωπεύει περίπου το 59%. Οι 10 κορυφαίες επαρχίες προέλευσης της εγγραφής των νοικοκυριών είναι οι Henan, Guangdong, Anhui, Sichuan, Jiangsu, Hunan, Shandong, Guangxi, Hebei και Hubei. Οι πηγές του προσωπικού περιλαμβάνουν εργοστάσια, τροφοδοσία, επιχειρηματικότητα ή μικρές επιχειρήσεις, πωλήσεις, ταχυμεταφορές και άλλους τομείς. Από την άποψη του εισοδήματος και της προστασίας των δικαιωμάτων, το επίπεδο του εισοδήματος ποικίλλει ανάλογα με την πόλη στην οποία βρίσκονται. Σχεδόν οι μισοί από τους αναβάτες που κάνουν takeaway έχουν μηνιαίο εισόδημα 4.000-8.000 γιουάν, ενώ στις πόλεις πρώτης και δεύτερης βαθμίδας το μηνιαίο εισόδημα ανέρχεται σε 5.000-11.000 γιουάν. Επί του παρόντος, οι αναβάτες παράδοσης φαγητού επιτυγχάνουν κυρίως προσωπική προστασία της υγείας τους μέσω της εμπορικής ασφάλισης στον τόπο απασχόλησης. Η ασφάλιση αστικής ευθύνης των εργοδοτών αγοράζεται από τρίτη συνεταιριστική εταιρεία. Το ασφάλιστρο είναι 3~6 γιουάν ανά ημέρα. Το Crowdsourcing αφαιρεί 3 γιουάν από το πρώτο εισόδημα κάθε μέρα. Οι τύποι ασφάλισης καλύπτουν θάνατο από ατύχημα, αναπηρία, ιατρική περίθαλψη, απώλεια εργασίας και προσωπική ζημία τρίτων. απώλεια περιουσίας. Σύμφωνα με μια έρευνα ερωτηματολογίου σε περισσότερους από 30.000 αναβάτες takeaway σε εθνικό επίπεδο από την κρατική διοίκηση για τη ρύθμιση της αγοράς, οι κύριες εκκλήσεις είναι: περίπου το 80% από αυτούς ανησυχούν περισσότερο για την ασφάλεια του εισοδήματος και ελπίζουν ότι οι εταιρείες της πλατφόρμας μπορούν να αυξήσουν κατάλληλα το πρότυπο υπολογισμού των τελών υπηρεσιών παράδοσης και να χαλαρώσουν το χρονικό όριο παράδοσης. Βελτίωση των κανόνων αξιολόγησης για την καλύτερη αντιστοίχιση των εργασιακών προσπαθειών και των ανταμοιβών- περίπου το 30% των ανθρώπων θέλουν να κερδίσουν τον εργασιακό σεβασμό, να βελτιστοποιήσουν τις συνθήκες εργασίας και να προωθήσουν την οδική ασφάλεια και ομαλότητα- περίπου το 20% των ανθρώπων εστιάζουν στη βελτίωση του επιπέδου της εμπορικής ασφάλειας, στην επέκταση του πεδίου εφαρμογής της κοινωνικής ασφάλισης και στην επίλυση της στέγασης και των παιδιών. θέματα εγγραφής- άλλες απαιτήσεις περιλαμβάνουν επίσης την επιθυμία για επαγγελματική κατάρτιση και βελτίωση των επαγγελματικών δεξιοτήτων.

Η προστασία των δικαιωμάτων και των συμφερόντων των εργαζομένων στον κλάδο της επιγραμμικής παράδοσης είναι πιο σημαντική. Επειδή οι αναβάτες delivery αναλαμβάνουν καθήκοντα εργασίας λαμβάνοντας οι ίδιοι παραγγελίες στην APP, έχουν μεγάλη εργασιακή αυτονομία και ελεύθερο ωράριο εργασίας, κάτι που διαφέρει από την παραδοσιακή απασχόληση. Οι εταιρείες της πλατφόρμας συνήθως δεν αναγνωρίζουν την ύπαρξη εργασιακών σχέσεων με τους εργαζόμενους της πλατφόρμας, όπως οι takeaway riders. Και μέσω της διαχείρισης των εταιρειών παροχής υπηρεσιών εργασίας, και ακόμη και καθοδηγούν τους εργαζόμενους να εγγραφούν ως μεμονωμένα βιομηχανικά και εμπορικά νοικοκυριά, "χτίζουν τείχη προστασίας" για να αποτρέψουν την κύρια ευθύνη των εργαζομένων. Λόγω της ιδιαιτερότητας των μεθόδων απασχόλησης της πλατφόρμας, είναι δύσκολο για τους περισσότερους takeaway riders να συμπεριληφθούν στο πεδίο προσαρμογής των υφιστάμενων νόμων και κανονισμών της χώρας μου για την ασφάλεια της εργασίας. Υπάρχουν προβλήματα όπως η έλλειψη φωνής και η χαμηλή σταθερότητα του εισοδήματος στη διαμόρφωση των κανόνων της πλατφόρμας.

 

4.Προβλήματα στην προστασία των δικαιωμάτων και των συμφερόντων των νέων κατά τη ρητή παράδοση.

Η νέα οικονομική μορφή θα οδηγήσει αναπόφευκτα σε νέες συγκρούσεις και διαμάχες. Με τη μεγάλη αύξηση του αριθμού των εργαζομένων σε ταχυμεταφορές (εφεξής "κούριερ"), οι εργατικές διαφορές, οι σωματικές βλάβες και οι συμβατικές διαφορές που σχετίζονται με τους κούριερ ως ομάδα εργαζομένων αυξάνονται γενικά. Το κράτος αποδίδει μεγάλη σημασία στην ομαλή ανάπτυξη του κλάδου των ταχυμεταφορών και τα τελευταία χρόνια έχουν εκδοθεί εντατικά μια σειρά κανονισμών και πολιτικών. Για παράδειγμα, το 2008 διατυπώθηκαν τα "Διοικητικά μέτρα για την αγορά ταχυμεταφορών"- το 2009 εκδόθηκαν τα "Διοικητικά μέτρα για τις άδειες λειτουργίας επιχειρήσεων ταχυμεταφορών"- το 2015 το Κρατικό Συμβούλιο εξέδωσε τις "Διάφορες γνώμες για την προώθηση της ανάπτυξης του κλάδου ταχυμεταφορών". Το 2017, το Κρατικό Γραφείο Ταχυδρομείων διατύπωσε το "Δέκατο Τρίτο Πενταετές Σχέδιο για την ανάπτυξη του κλάδου της Express Delivery"- το 2018, το Κρατικό Συμβούλιο δημοσίευσε τους "Προσωρινούς Κανονισμούς για την Express Delivery"- Κατηγορίες. Στις "Κατευθυντήριες γνώμες σχετικά με τον περαιτέρω εμπλουτισμό της προσφοράς προϊόντων προσωπικής ασφάλισης" που εξέδωσε η Ρυθμιστική Επιτροπή Τραπεζών και Ασφαλίσεων της Κίνας τον Οκτώβριο του 2021, προτείνεται η αύξηση της προστασίας από κινδύνους για τους εργαζόμενους σε νέες μορφές και κλάδους. Ωστόσο, η έρευνα διαπίστωσε ότι οι νέοι στην ταχυμεταφορά εξακολουθούν να αντιμετωπίζουν πολλά ομαδικά προβλήματα. Στις 16 Ιουλίου 2021, οκτώ υπηρεσίες, συμπεριλαμβανομένου του Υπουργείου Ανθρώπινου Δυναμικού και Κοινωνικής Ασφάλισης, εξέδωσαν από κοινού τις "Κατευθυντήριες γνώμες σχετικά με τη διασφάλιση των δικαιωμάτων και των συμφερόντων της εργασιακής ασφάλειας των εργαζομένων στις νέες μορφές απασχόλησης" (Υπουργείο Ανθρώπινου Δυναμικού και Κοινωνικής Ασφάλισης [56] αριθ.) για την περαιτέρω τυποποίηση της σχέσης απασχόλησης στην πλατφόρμα και τη διατήρηση της καλής Η αμοιβή της εργασίας, η εύλογη ανάπαυση, η κοινωνική ασφάλιση, η εργασιακή ασφάλεια και άλλα δικαιώματα και συμφέροντα των εργαζομένων στη νέα μορφή απασχόλησης απαιτούνται σαφώς. Ο διαχωρισμός των εργαζομένων στο παρόν έγγραφο χωρίζεται σε τρεις κατηγορίες από την παραδοσιακή μία σε δύο και μία σε τρεις, οι οποίες χωρίζονται σε τρεις κατηγορίες: εκείνες που συμμορφώνονται πλήρως με την καθιέρωση των εργασιακών σχέσεων, ότι η πλατφόρμα υιοθετεί τη μέθοδο της συνεταιριστικής απασχόλησης και ότι υιοθετεί τη μέθοδο της εργασιακής αποστολής. Περαιτέρω αποσαφήνιση των ευθυνών των επιχειρήσεων της πλατφόρμας και προστασία των νόμιμων δικαιωμάτων και συμφερόντων των εργαζομένων στη νέα μορφή απασχόλησης. Ωστόσο, εξακολουθούν να υπάρχουν πρακτικές δυσκολίες στον καταμερισμό και τον προσδιορισμό των ευθυνών των επιχειρήσεων της πλατφόρμας. Οι ισχύοντες νόμοι και οι πολιτικές είναι ελλιπείς όσον αφορά τον προσδιορισμό των ευθυνών στο πλαίσιο της νέας μορφής απασχόλησης.

 

Α) Ανεπαρκής προστασία των εργασιακών δικαιωμάτων και συμφερόντων

(1) Ο βαθμός συμβατικοποίησης των εργασιακών σχέσεων είναι χαμηλός. Η απασχόληση των μη δημόσιων εταιρειών-εξπρές είναι πιο ευέλικτη, συμπεριλαμβανομένων: των αυτοτελών εργαζομένων, της αποστολής εργασίας, της εξωτερικής ανάθεσης επιχειρήσεων και της προσωρινής απασχόλησης. Είτε πρόκειται για εταιρεία ταχυμεταφορών που λειτουργεί απευθείας είτε για εταιρεία με βάση το franchise, συνήθως υπογράφει συμβάσεις εργασίας μόνο για τους δικούς της εργαζόμενους. Ωστόσο, το ποσοστό των ιδιόκτητων εργαζομένων σε όλες τις μη δημόσιες εταιρείες ταχυμεταφορών είναι πολύ χαμηλό (10%~30%). Προκειμένου να μειώσουν το κόστος εργασίας και να αποφύγουν τους κινδύνους απασχόλησης, οι εταιρείες express franchise συχνά δεν υπογράφουν συμβάσεις εργασίας με τους εργαζόμενους express, ή χρησιμοποιούν συμβάσεις εργασίας, συμβάσεις εργολαβίας και άλλες μορφές υποκατάστασης συμβάσεων, μόλις προκύψει μια εργασιακή διαμάχη μεταξύ των δύο μερών, η προστασία των δικαιωμάτων θα έχει πρόβλημα, επειδή είναι δύσκολο να προσδιοριστεί η εργασιακή σχέση και η οικονομία της πλατφόρμας υπερκαλύπτει το αποτέλεσμα της πολιτικής της κοινωνικής ασφάλισης για την προστασία του βιοπορισμού των ανθρώπων.

Ως δικαιοδόχοι, οι μικρές και μεσαίες εταιρείες ταχυμεταφορών και οι εταιρείες παροχής υπηρεσιών ανθρώπινου δυναμικού αποτελούν γενικά το κύριο εργατικό δυναμικό των εργαζομένων ταχυμεταφορών πρώτης γραμμής. Αν και τα σχετικά έγγραφα του Υπουργείου Μεταφορών και του Κρατικού Γραφείου Ταχυδρομείων έχουν προτείνει ότι οι δικαιοδόχοι θα πρέπει να είναι νομικά πρόσωπα, το επίπεδο αποτελεσματικότητας δεν είναι υψηλό. Προκειμένου να αποφύγουν τις εργασιακές ευθύνες, ορισμένες μικρές εταιρείες ταχυμεταφορών και εταιρείες παροχής υπηρεσιών ανθρώπινου δυναμικού έχουν υπογράψει συμβάσεις (αστικές συμφωνίες) με φυσικά πρόσωπα ή μεμονωμένα βιομηχανικά και εμπορικά νοικοκυριά και τα έχουν μετατρέψει σε δικαιοδόχους επόμενου επιπέδου ή σε τερματικά σημεία πώλησης ταχυμεταφορών για να αποφύγουν την κύρια ευθύνη της απασχόλησης. Προκειμένου να προωθηθεί η ανάπτυξη του κλάδου της ταχυμεταφοράς, οι "Προσωρινοί κανονισμοί για την ταχυμεταφορά" που τέθηκαν σε εφαρμογή τον Μάιο του 2018 διευκρίνισαν ότι "τα τερματικά σημεία ταχυμεταφοράς δεν χρειάζεται να υποβάλουν αίτηση για άδεια λειτουργίας", χαλάρωσαν περαιτέρω τις απαιτήσεις προσόντων για τα τερματικά σημεία ταχυμεταφοράς που ανοίγουν οι εταιρείες και τα υποκαταστήματα ταχυμεταφορών και εφάρμοσαν με σαφήνεια τη διαχείριση αρχείων. Κατά τη διάρκεια της έρευνας, διαπιστώσαμε ότι το συνολικό ποσοστό σύναψης συμβάσεων εργασίας για τους άμεσους ταχυμεταφορείς είναι σχετικά υψηλό, το οποίο ουσιαστικά επιτυγχάνει πλήρη κάλυψη, αλλά το ποσοστό συμμετοχής στην κοινωνική ασφάλιση των επιχειρήσεων franchising είναι μόνο περίπου 40%. Επιπλέον, ένας αναβάτης διανομής της Meituan που παρέδιδε τρόφιμα στο Πεκίνο ήταν εγγεγραμμένος ως μεμονωμένο βιομηχανικό και εμπορικό νοικοκυριό από μια εταιρεία Anhui στην Qinzhou, Guangxi[5]. Σύμφωνα με το νομικό πλαίσιο της χώρας μας, από τη στιγμή που μετατρέπεται σε ατομικό βιομηχανικό και εμπορικό νοικοκυριό που "αναλαμβάνει τους δικούς του κινδύνους και αναλαμβάνει την ευθύνη για τα δικά του κέρδη και ζημίες", σημαίνει ότι στερείται το κύριο προσόν των "εργαζομένων" και δεν είναι πλέον δυνατόν να προστατεύεται από την εργατική νομοθεσία. Σημαίνει επίσης ότι η πλατφόρμα μπορεί όχι μόνο να φοροδιαφεύγει μπορεί επίσης να αποφεύγει την ευθύνη των εργαζομένων για τις εισφορές κοινωνικής ασφάλισης.

(2) Το επίπεδο κοινωνικής ασφάλισης δεν είναι υψηλό. Το παραδοσιακό σύστημα ταχυμεταφορών που λειτουργεί άμεσα κάνει καλύτερη δουλειά στην καταβολή της κοινωνικής ασφάλισης των εργαζομένων. Προκειμένου να εξοικονομήσουν κόστος και να μειώσουν την επιβάρυνση, οι εταιρείες franchise δεν καταβάλλουν κοινωνική ασφάλιση. Έχει γίνει ένας αφανής κανόνας. Η ασφάλιση, άλλα είδη ασφάλισης ουσιαστικά λείπουν. Συγκεκριμένα για κάθε τύπο, το 21,1% των logistics και των ταχυμεταφορών δεν έχουν κοινωνική ασφάλιση, το 47,8% των ταχυμεταφορών takeaway, το 9,3% των μοντέλων που λειτουργούν απευθείας χωρίς κοινωνική ασφάλιση και το 35,2% των μοντέλων franchising χωρίς κοινωνική ασφάλιση [6]. Υπάρχουν τρεις κύριοι λόγοι για το χαμηλό ποσοστό εφαρμογής του συστήματος κοινωνικής ασφάλισης. Πρώτον, είναι πιο εμφανές το γεγονός ότι οι εταιρείες ταχυμεταφορών franchise δεν καταβάλλουν κοινωνική ασφάλιση στους ταχυμεταφορείς. Τα ερευνητικά δεδομένα που παρέχονται από την Πανκινεζική Ομοσπονδία Συνδικάτων δείχνουν ότι, αφενός, οι ίδιοι οι διακινούμενοι εργαζόμενοι είναι απρόθυμοι να πληρώσουν, επειδή η συντριπτική τους πλειοψηφία έχει ήδη πληρώσει στις αγροτικές περιοχές και οι διακινούμενοι εργαζόμενοι δίνουν μεγαλύτερη προσοχή στο ποσό των μετρητών που λαμβάνουν- αφετέρου, οι επιχειρήσεις franchising είναι χαμηλού κέρδους , η επιχείρηση δεν μπορεί να αντέξει το μέρος των δαπανών που θα έπρεπε να βαρύνει την επιχείρηση. Ο διευθυντής ενός καταστήματος franchise ανέφερε ότι στο Πεκίνο, το ενοίκιο της αποθήκης στην ίδια περιοχή αυξήθηκε από 145.000 γιουάν το 2017 σε 830.000 γιουάν το 2019, μια αύξηση πάνω από τέσσερις φορές- ο κοιτώνας που νοικιάζεται από 35 υπαλλήλους αυτού του καταστήματος θα ανανεωθεί το 2020 Εκείνη τη στιγμή, το ενοίκιο αυξήθηκε από τα αρχικά 210.000 γιουάν σε 400.000 γιουάν, σχεδόν διπλασιασμός. Αυτά έχουν γίνει ένα βαρύ φορτίο για τις εταιρείες ταχυμεταφορών, ειδικά για τις τοποθεσίες franchise (τοποθεσίες). Δεύτερον, η βάση πληρωμής είναι χαμηλή. Η βάση κοινωνικής ασφάλισης που καταβάλλει η εταιρεία για τον ταχυμεταφορέα καθορίζεται συνήθως στο 60% του μέσου μηνιαίου μισθού των εργαζομένων στην εργασία κατά το προηγούμενο έτος. Τρίτον, είναι πιο συνηθισμένο να μην καταβάλλονται ταμεία πρόνοιας στέγασης για τους κούριερ. Οι βάσεις που καταβάλλονται από τις εταιρείες ταχυμεταφορών που λειτουργούν απευθείας στους δικούς τους υπαλλήλους είναι γενικά χαμηλότερες από εκείνες των κρατικών ή κοινοπραξιών και των εταιρειών που χρηματοδοτούνται από το εξωτερικό, ενώ οι εταιρείες ταχυμεταφορών που λειτουργούν με δικαιόχρηση δεν καταβάλλουν γενικά ταμεία πρόνοιας στέγασης για τους κούριερ.

(3) Κακές συνθήκες ασφάλειας και υγείας της εργασίας. Οι περισσότερες από τις εταιρείες ταχυμεταφορών και τις εταιρείες franchise που δραστηριοποιούνται σε περιφερειακές επιχειρήσεις επιλέγουν τις περιθωριακές περιοχές των πόλεων και οι συνθήκες των μισθωμένων χώρων εργασίας είναι κακές, γεγονός που καθιστά δύσκολη την εκπλήρωση των απαιτήσεων της "αξιοπρεπούς εργασίας". Οι ταχυμεταφορείς πρώτης γραμμής δεν έχουν σταθερό χώρο εργασίας, και το μεγαλύτερο μέρος των ωρών εργασίας τους είναι στο δρόμο για να παραδώσουν κούριερ. Η δυσκολία στο φαγητό, στο ποτό και στην τουαλέτα είναι τα πιο ρεαλιστικά προβλήματα που αντιμετωπίζουν- ως εργαλεία εργασίας, οι περισσότεροι από αυτούς είναι ηλεκτρικά τρίκυκλα, τα οποία είναι ελαφριά στο αμάξωμα και έχουν μεγάλη χωρητικότητα φορτίου. Μεγάλα, κακή απόδοση πέδησης, επιρρεπή σε τροχαία ατυχήματα [7]. Ταυτόχρονα, η κατάσταση της υπερωριακής εργασίας στον κλάδο των ταχυμεταφορών είναι σχετικά συνηθισμένη. Το 47% των κούριερ εργάζονται 8-10 ώρες την ημέρα, το 34% εργάζονται 10-12 ώρες την ημέρα και σχεδόν το 20% των εργαζομένων εργάζονται πάνω από 12 ώρες, μέχρι την περίοδο αιχμής της παράδοσης express. , ή ακόμη και κατά τη διάρκεια της νύχτας, προκαλώντας ορισμένη βλάβη στη σωματική και ψυχική υγεία του κούριερ.

(4) Είναι δύσκολο να μοιραστούν τα αναπτυξιακά επιτεύγματα του κλάδου της ταχυμεταφοράς. Ο ομογενοποιημένος και άτακτος ανταγωνισμός δεν έχει επιλυθεί αποτελεσματικά. Ειδικότερα, ο πόλεμος τιμών της ταχυμεταφοράς, κυρίως με τη μορφή της μείωσης της αμοιβής παράδοσης, έχει συμπιέσει το εισόδημα των ταχυμεταφορέων πρώτης γραμμής. Το εισόδημα δεν είναι ανάλογο με την αμοιβή και η αίσθηση του κέρδους της καριέρας είναι χαμηλή. Τα στοιχεία από την Πανκινεζική Ομοσπονδία Συνδικάτων δείχνουν ότι το 2016, ο εθνικός όγκος παράδοσης ταχυμεταφορών ήταν 31 δισεκατομμύρια τεμάχια. Οι κούριερ στις πόλεις πρώτης γραμμής, όπως το Πεκίνο, η Σαγκάη, η Γκουανγκζού, κ.λπ., παρέδιδαν περίπου 80 τεμάχια την ημέρα, με προμήθεια περίπου 2 γιουάν ανά τεμάχιο και μέσο μηνιαίο εισόδημα 6.000. Το 2020, ο εθνικός όγκος ταχυμεταφορών είναι 83,3 δισεκατομμύρια (αύξηση 169%) και ο μέσος ημερήσιος όγκος παράδοσης των κούριερ στις πόλεις πρώτης γραμμής, όπως το Πεκίνο, η Σαγκάη και η Γκουανγκζού, είναι περίπου 120 τεμάχια (αύξηση 50%) και η προμήθεια για κάθε παράδοση είναι μόνο 1 γιουάν. Ο μέσος μισθός Σε περίπου 7.000 γιουάν (αύξηση 16,7%), το πρόβλημα της αύξησης και της πτώσης του εισοδήματος είναι πιο εμφανές.

(5) Ο χώρος ανάπτυξης της καριέρας είναι περιορισμένος. Οι επαγγελματικές και τεχνικές δεξιότητες των ταχυμεταφορέων είναι χαμηλές και η επαγγελματική τους εξέλιξη είναι περιορισμένη. Ειδικότερα, οι κούριερ που ασχολούνται με την επιχείρηση παράδοσης έχουν μικρό τεχνικό περιεχόμενο. Σε κάποιο βαθμό, το "φαγητό της νεολαίας και η απόκτηση φυσικών χρημάτων" είναι μια "απλή" εργασία και το "κατώφλι εισόδου" είναι χαμηλό. Μετά την πρόσληψη κούριερ, οι εταιρείες μπορούν να αναλάβουν εργασία μετά από σύντομη εκπαίδευση. Οι εταιρείες ταχυμεταφορών δεν μπορούν να παρέχουν κατάρτιση για την υποστήριξη της μακροπρόθεσμης ανάπτυξης και εξέλιξης των ταχυμεταφορέων και είναι δύσκολο να επεκταθεί ο χώρος ανάπτυξης της σταδιοδρομίας. Το ποσοστό απωλειών των κούριερ σε μη δημόσιες εταιρείες ταχυμεταφορών είναι πάνω από 70%. Ο αδελφός των ταχυμεταφορέων έχει ένα σχετικά χαμηλό ποσοστό εκπροσώπων σε πολιτικές οργανώσεις, όπως συνέδρια του κόμματος, λαϊκά συνέδρια και Κινεζικές Λαϊκές Πολιτικές Συμβουλευτικές Διασκέψεις σε όλα τα επίπεδα, γεγονός που επηρεάζει και περιορίζει σε κάποιο βαθμό την άσκηση των δημοκρατικών τους δικαιωμάτων.

 

Β) Το σύστημα διαχείρισης δεν είναι τέλειο

(1) Ο κύριος φορέας εποπτείας της βιομηχανίας δεν είναι σαφής. Επί του παρόντος, ο κλάδος των ταχυμεταφορών εποπτεύεται σαφώς από το τμήμα διαχείρισης ταχυδρομικών υπηρεσιών, το οποίο μπορεί να χειριστεί εγκαίρως τις έκτακτες ανάγκες και τις καταγγελίες, αλλά υπάρχουν επίσης δυσκολίες στον συντονισμό της κοινής επιβολής του νόμου λόγω του μεγάλου αριθμού των αντικειμένων εποπτείας. Ο κλάδος της παράδοσης τροφίμων περιλαμβάνει κατασκευαστές προϊόντων, πλατφόρμες παράδοσης τροφίμων και εταιρείες παράδοσης που βρίσκονται υπό διαφορετική εποπτεία. Επί του παρόντος, δεν υπάρχει σαφές αντικείμενο εποπτείας και το αντικείμενο εποπτείας απουσιάζει.

(2) Η κύρια ευθύνη της επιχείρησης απουσιάζει και η εσωτερική διαχείριση δεν είναι τυποποιημένη. Πρώτον, ο κλάδος των ταχυμεταφορών βρίσκεται σε μειονεκτική θέση στο τέλος της αλυσίδας εφοδιασμού. Οι εταιρείες ταχυμεταφορών συμπιέζονται από τα κέρδη των πλατφορμών ηλεκτρονικού εμπορίου και διαχείρισης της εφοδιαστικής αλυσίδας. Τα περιθώρια κέρδους των εταιρειών ταχυμεταφορών περιορίζονται και ορισμένες από αυτές χάνουν ακόμη και χρήματα. Το δεύτερο είναι ότι το σύστημα διαχείρισης των καταστημάτων franchising είναι παράλογο από τις επιχειρήσεις της έδρας. Συχνά "φιλοξενούν με ένα πακέτο" και "φιλοξενούν με μια ποινή". Οι δικαιοδόχοι αξιολογούνται μόνο σύμφωνα με τον όγκο των επιχειρήσεων ταχυμεταφορών και ο μισθός του δικαιοδόχου ταχυμεταφορέα και τα θέματα ασφάλισης είναι γενικά Αλλά ρωτήστε. Το τρίτο είναι η υπερβολική επιδίωξη κερδών από τις επιχειρήσεις της έδρας, και οι "παρενέργειες" της επέκτασης της αγοράς με τη δικαιόχρηση έχουν σταδιακά γίνει εμφανείς, και ο πόλεμος τιμών έχει ενταθεί, καθιστώντας όλο και πιο δύσκολη τη λειτουργία των σημείων πώλησης τελικού σημείου. Προκειμένου να μειώσουν το εργατικό κόστος, οι επιχειρήσεις franchise αποφεύγουν τις νομικές ευθύνες, όπως η υπογραφή συμβάσεων και η καταβολή κοινωνικής ασφάλισης. Τέταρτον, ως πραγματικός εργοδότης, οι επιχειρήσεις ταχυμεταφορών με δικαιόχρηση δεν έχουν ισχυρό αίσθημα ευθύνης για την απασχόληση, αδύναμη νομική ευαισθητοποίηση, ανεπαρκή εφαρμογή της εισαγωγικής εκπαίδευσης των εργαζομένων και παράτυπη διαχείριση των συμβάσεων και της κοινωνικής ασφάλισης. Η σχέση μεταξύ του εργοδότη και του ταχυμεταφορέα έχει συμπιεστεί στην παραλαβή και την παράδοση παραγγελιών. Ορισμένοι κούριερ πιστεύουν ότι δεν υπάρχει άλλη σχέση με την εταιρεία εκτός από το οικονομικό εισόδημα.

(3) Το φαινόμενο του escrow by penalty είναι σύνηθες. Οι περισσότεροι από τους ταχυμεταφορείς δήλωσαν ότι τους επιβάλλεται πρόστιμο από την εταιρεία σχεδόν κάθε μήνα, ειδικά για τις εταιρείες ταχυμεταφορών franchise της Tongda. Σύμφωνα με στοιχεία από την Fujian Express Delivery Industry Association, το 82,9% των κούριερ δήλωσε ότι οι εταιρείες τους είχαν σύστημα επιβολής προστίμου. Η ταχυμεταφορά takeaway είναι η υψηλότερη (95,8%), η ταχυμεταφορά logistics και η ταχυμεταφορά crowdsourcing είναι 75,4% και 75% αντίστοιχα- το μοντέλο πλατφόρμας έχει σύστημα προστίμων τόσο υψηλό όσο το 95,5%, το franchise και οι άμεσες πωλήσεις είναι 84,2% και 68,7% αντίστοιχα. Πολλοί εργαζόμενοι αναφέρουν ότι τα μηνιαία πρόστιμα είναι 300 έως 500 γιουάν. Οι τιμωρίες που επιβάλλουν οι εταιρείες ταχυμεταφορών στους εργαζόμενους επικεντρώνονται κυρίως στις ακόλουθες πτυχές: Πρώτον, η αξιολόγηση των δεδομένων παράδοσης δεν είναι σύμφωνη με τα πρότυπα (κυρίως συμπεριλαμβανομένου του ποσοστού παραλαβής πελατών, του ποσοστού παραπόνων, του ποσοστού ικανοποίησης από τη στάση εξυπηρέτησης, του ποσοστού ορθής παράδοσης, του ποσοστού παράδοσης εξπρές κ.λπ. Το μοντέλο διαχείρισης των εταιρειών ταχυμεταφορών είναι απλό και εκτεταμένο. Όταν οι ταχυμεταφορείς αντιμετωπίζουν κακόβουλα παράπονα από τους πελάτες, ορισμένες εταιρείες θα επιλέξουν να αποζημιώσουν τους πελάτες για ιδιωτικές συνομιλίες, προκειμένου να κάνουν τα μεγάλα πράγματα μικρά και ασήμαντα και να διευθετήσουν το περιστατικό εγκαίρως. Σε πολλές περιπτώσεις, αυτά τα έξοδα αποζημίωσης θα μετακυλιστούν στην ταχυμεταφορά. στο προσωπικό. Πίσω από αυτά τα φαινομενικά λογικά πρόστιμα, αποκαλύπτεται ότι τα κεντρικά γραφεία της εταιρείας δεν διαθέτουν εκλεπτυσμένη διαχείριση των σημείων πώλησης βάσης και των υπαλλήλων της εταιρείας και συχνά χρησιμοποιούνται απλά και αγενή πρόστιμα για να διαδραματίσουν προειδοποιητικό ρόλο για την επίτευξη του σκοπού της διαχείρισης.

 

 

Γ) Εμπόδια στην κοινωνική ενσωμάτωση

"Έρχεσαι με τον άνεμο, φεύγεις με τη βροχή" είναι μια αληθινή απεικόνιση της καθημερινής εργασίας του ταχυμεταφορέα. Η πίεση της εργασίας καθιστά τους περισσότερους ταχυμεταφορείς ανίκανους να συμμετέχουν σε κανονικές κοινωνικές αλληλεπιδράσεις και να βιώσουν τον απαραίτητο ελεύθερο χρόνο και την ψυχαγωγία, αλλά δεν μπορούν να απολαύσουν την αστική ζωή στην πόλη. Επιπλέον, η κοινωνία και οι πελάτες δεν έχουν τη δέουσα κατανόηση και σεβασμό για τον "αδελφό κούριερ", υπάρχουν πρακτικές δυσκολίες στην είσοδο στην κοινότητα και την κοινότητα, το ποσοστό παραπόνων αυξάνεται συνεχώς και η κοινωνική θέση του κούριερ είναι δύσκολο να εξασφαλιστεί [8]. Το διπλό χάσμα μεταξύ αστικών και αγροτικών περιοχών και το κοινωνικό καθεστώς επιτείνει το αίσθημα αποξένωσης. Οι περισσότεροι από τους κούριερ δεν είναι ντόπιοι νέοι, αλλά μετανάστες εργάτες που εγκατέλειψαν τα χωριά τους για να εργαστούν στις πόλεις. Το κόστος ζωής είναι υψηλό και η οικονομική πίεση είναι μεγάλη, ειδικά το πρόβλημα της στέγασης είναι δύσκολο να λυθεί. Στην έρευνα, το 48,5% των ανθρώπων αισθάνεται ότι δεν ανήκει στην πόλη- το 53,3% αισθάνεται ότι είναι απλώς περαστικοί στην πόλη- το 46,6% αισθάνεται ότι είναι πάντα κατώτεροι στην πόλη [10]. Το ποσοστό συμμετοχής σε κοινωνικές δημόσιες υποθέσεις και δραστηριότητες που οργανώνονται σε κυβερνητικό επίπεδο δεν είναι υψηλό [9].

 

5.Ανάλυση των λόγων για την προστασία των δικαιωμάτων και των συμφερόντων των ταχυμεταφορέων

Υπάρχουν πολλοί λόγοι για την ανεπαρκή προστασία των εργασιακών δικαιωμάτων και των συμφερόντων των εργαζομένων στον σημερινό κλάδο της ταχυμεταφοράς και της ηλεκτρονικής παράδοσης. Δεν υπάρχει μόνο η επιρροή του μακροκοινωνικού περιβάλλοντος ανάπτυξης, αλλά και τα εμπόδια στη διαμόρφωση και εφαρμογή των πολιτικών σε μεσοεπίπεδο, καθώς και η σχέση μεταξύ της μικροεπιχείρησης και του ατομικού επιπέδου.

1. Δεν έχει ακόμη διαμορφωθεί μια υγιής τάξη ανταγωνισμού. Είναι εμφανής η τάση επιταχυνόμενης επέκτασης του κεφαλαίου στον τομέα της ταχυμεταφοράς, που ασκεί επιρροή με τη μορφή της συμμετοχής και του ελέγχου των δεδομένων. Επί του παρόντος, υπάρχουν 7 εισηγμένες εταιρείες στον κλάδο της ταχυμεταφοράς, οι περισσότερες από τις οποίες είναι επιχειρήσεις franchise. Μετά την εισαγωγή στο χρηματιστήριο, το επίκεντρο της λειτουργίας είναι η προστασία των συμφερόντων της έδρας. Τα κεντρικά γραφεία συσσωρεύουν ορισμένα εξαιρετικά περιουσιακά στοιχεία στις εισηγμένες εταιρείες, και τα δικαιώματα και τα συμφέροντα των εργαζομένων στο τέλος, συμπεριλαμβανομένων των λαϊκών στρωμάτων, δεν βρίσκονται στις εισηγμένες εταιρείες. εντός της πλάκας. Στον πλήρη ανταγωνισμό που επιδιώκει κέρδος στην αγορά, οι εταιρείες ταχυμεταφορών επεκτείνουν την ομάδα των ταχυμεταφορέων μέσω διαφορετικών επιχειρηματικών μεθόδων, όπως η δικαιόχρηση, η αλυσίδα, η χρηματοδότηση από το πλήθος και οι ευέλικτοι μηχανισμοί απασχόλησης, ακόμη και αν αυξηθεί το κόστος εργασίας, λίγο ή πολύ θυσιάζουν λίγο ενδιαφέρον, ή ακόμη και την κύρια επιχείρηση Εάν υπάρχει κάποια απώλεια, εφόσον παίρνετε περισσότερα από την αγορά κεφαλαίων από ό, τι παίρνετε από τη λειτουργία και μπορείτε να πάρετε κεφαλαιακή υποστήριξη, τότε θα επιδιώξετε τον όγκο των επενδύσεων, θα διατηρήσετε το μερίδιο αγοράς και θα "δείξετε τους μυς σας" με κάθε κόστος. Σε αυτή τη διαδικασία, τα συμφέροντα των επαγγελματιών της πρώτης γραμμής θυσιάζονται στην πραγματικότητα περισσότερο. Ορισμένα κεντρικά γραφεία εταιρειών express έχουν καταλάβει μερίδιο αγοράς μέσω "πολέμων τιμών", και μάλιστα έχουν διαταράξει την τάξη της αγοράς μέσω αθέμιτου ανταγωνισμού. Για το λόγο αυτό, δεν δίστασαν να μειώσουν εξαιρετικά το κόστος των τερματικών σημείων πώλησης, γεγονός που επηρέασε το εισόδημα των ταχυμεταφορέων.

2. Οι ισχύοντες νόμοι και κανονισμοί για την εργασιακή ασφάλεια στερούνται βασικής προστασίας των βασικών εργασιακών δικαιωμάτων και συμφερόντων των ευέλικτων εργαζομένων. Επί του παρόντος, οι νόμοι και οι κανονισμοί της χώρας μου για την εργασιακή ασφάλεια παρέχουν επαρκή προστασία για τους κανονικά απασχολούμενους εργαζόμενους, αλλά υπάρχουν κενά στους νόμους και τους κανονισμούς για την προστασία των δικαιωμάτων και των συμφερόντων των εργαζομένων με ευέλικτη απασχόληση, όπως η απασχόληση μέσω πλατφόρμας. Σοβαρά ανεπαρκείς [10][11][12]. Εάν δεν υπάρχει ρύθμιση για την υλοποίηση της ευελιξίας της εργασίας μέσω των σχέσεων απο-εργασίας, οι ισχύοντες νόμοι και κανονισμοί για την ασφάλεια της εργασίας στη χώρα μου θα παρακαμφθούν σταδιακά. Μακροπρόθεσμα, όχι μόνο θα μειωθεί η ποιότητα της απασχόλησης των εργαζομένων, αλλά και θα επιφέρει σοβαρή ζημιά στην ασφάλεια των ταμείων κοινωνικής ασφάλισης. σοκ. Συγκεκριμένα, τα δικαιώματα και τα συμφέροντα κοινωνικής ασφάλισης των ταχυμεταφορέων περιλαμβάνουν ένα ευρύ φάσμα υπηρεσιών, η κοινή διαχείριση και ο συντονισμός είναι δύσκολοι, η εφαρμογή του συστήματος κοινωνικής ασφάλισης για τους ταχυμεταφορείς είναι ανεπαρκής, υπάρχει έλλειψη ειδικής εποπτείας της επιβολής του νόμου, οι διοικητικές κυρώσεις δεν είναι αρκετά ισχυρές και το κόστος των παράνομων επιχειρήσεων είναι χαμηλό. Η καταβολή φόρων και η ροή κεφαλαίων στον κλάδο των ταχυμεταφορών συγκεντρώνονται ως επί το πλείστον στην έδρα του ομίλου ή στην περιφερειακή έδρα, αλλά οι εργασιακές σχέσεις των εργαζομένων βρίσκονται σε διαφορετικά μέρη και η ιατρική και κοινωνική ασφάλιση καταβάλλονται ως επί το πλείστον σε διαφορετικά μέρη. Μια σειρά από δυσκολίες, όπως οι δυσκολίες στην ταυτοποίηση της ασφάλισης. Λόγω της εγγραφής των νοικοκυριών, των εργασιακών σχέσεων και άλλων ζητημάτων, είναι δύσκολο για τους ταχυμεταφορείς να απολαμβάνουν τις πολιτικές των επωφελών επιχειρήσεων και των εργαζομένων σε διάφορα μέρη. Εάν ορισμένες πόλεις υιοθετήσουν σημεία εισδοχής ή εισδοχής στο πλησιέστερο σχολείο, ο κούριερ μπορεί να μην είναι σε θέση να αφήσει τα παιδιά σχολικής ηλικίας να εισέλθουν στο πλησιέστερο σχολείο, επειδή η περίοδος πληρωμής της ιατρικής και κοινωνικής ασφάλισης δεν πληροί τις απαιτήσεις. Ως εκ τούτου, δεν είναι λίγα τα παιδιά των ταχυμεταφορέων που επιστρέφουν στις γενέτειρές τους για να σπουδάσουν [13].

3. Προκειμένου να αντιμετωπίσουν τον έντονο ανταγωνισμό της αγοράς, οι επιχειρήσεις έχουν αποφύγει την κύρια ευθύνη των εργαζομένων, γεγονός που έχει οδηγήσει στην κατώτατη γραμμή της προστασίας των εργασιακών δικαιωμάτων και συμφερόντων. Η JD.com, η SF Express και ορισμένες εταιρείες ταχυμεταφορών που χρηματοδοτούνται από το εξωτερικό είναι σχετικά τυποποιημένες όσον αφορά την απασχόληση και το κόστος εργασίας τους είναι σημαντικά υψηλότερο από άλλες εταιρείες ταχυμεταφορών, αναλαμβάνοντας πληρωμές κοινωνικής ασφάλισης και άλλες υποχρεώσεις, προκαλώντας αθέμιτο ανταγωνισμό μεταξύ των εταιρειών. Ταυτόχρονα, σε σύγκριση με τις παραδοσιακές εταιρείες ταχυμεταφορών, οι εταιρείες ηλεκτρονικών πλατφορμών παράδοσης βρίσκονται στη γκρίζα ζώνη των νόμων και κανονισμών για την ασφάλεια της εργασίας και σχεδόν "νόμιμα" δεν φέρουν την ευθύνη της κοινωνικής ασφάλισης των εργαζομένων και το βάρος είναι ελαφρύτερο από αυτό των παραδοσιακών εταιρειών ταχυμεταφορών. Για το σκοπό αυτό, τα τελευταία δύο χρόνια, ορισμένες εταιρείες ταχυμεταφορών με σχετικά τυποποιημένη εργασία έχουν αρχίσει να προσπαθούν να αποεργαστούν τις εργασιακές σχέσεις. Είναι κατανοητό ότι το 2019, η JD Logistics μείωσε τον βασικό μισθό και το ταμείο πρόνοιας των κούριερ και συνέχισε να επεκτείνει το πεδίο συνεργασίας με την Dada, αναθέτοντας περισσότερες υπηρεσίες διανομής στην Dada- η SF Express διερευνά τη συνεργασία με την πλατφόρμα Haohuo στο όνομα της ενθάρρυνσης της επιχειρηματικότητας και της καινοτομίας , σκοπεύει να καθοδηγήσει ορισμένους κούριερ να εγγραφούν ως μεμονωμένα βιομηχανικά και εμπορικά νοικοκυριά στην πλατφόρμα. Επιπλέον, κατά τη διάρκεια της περιόδου πρόληψης και ελέγχου της επιδημίας, οι εταιρείες τυποποίησης εργασίας έχουν επωμιστεί υψηλό εργατικό κόστος, συμπεριλαμβανομένων των μισθών κατά τη διάρκεια της απομόνωσης των εργαζομένων και των μισθών που δεν μπορούν να επιστρέψουν στην εργασία. Ο κίνδυνος βαρύνει κυρίως το προσωπικό παραλαβής και παράδοσης.

4. Το αδύναμο καθεστώς των εργαζομένων καθιστά δύσκολη τη βελτίωση των δικαιωμάτων και των συμφερόντων τους. Από τη μία πλευρά, ο κλάδος της ταχυμεταφοράς και της διαδικτυακής διανομής κρατήσεων έχει χαμηλές απαιτήσεις όσον αφορά το επίπεδο δεξιοτήτων των εργαζομένων και οι περισσότεροι εργαζόμενοι είναι εργαζόμενοι χαμηλής ειδίκευσης, οι οποίοι είναι σχετικά αδύναμοι σε σύγκριση με τις επιχειρήσεις- Δεν υπάρχει όριο στις μακροχρόνιες ώρες εργασίας και το τρέχον εισόδημα των εργαζομένων είναι υψηλότερο από εκείνο των παραδοσιακών μεταποιητικών βιομηχανιών, γεγονός που προσελκύει μεγάλο αριθμό εργαζομένων να ασχοληθούν με την ταχυμεταφορά ή την εργασία της διαδικτυακής παράδοσης. Η άφθονη προσφορά εργασίας προκαλεί στους εργαζομένους έλλειψη δικαιώματος λόγου. Στην πράξη, πολλοί από τους τρίτους που συμμετέχουν και συνάπτουν συμβάσεις με τις περιφερειακές επιχειρήσεις των εταιρειών ταχυμεταφορών είναι φυσικά πρόσωπα ή οργανισμοί που δεν έχουν τα προσόντα για την ταχυμεταφορά και δεν έχουν τα προσόντα για τους εργοδότες. Όταν τα μέλη, οι δικαιοδόχοι και οι εργολάβοι υπογράφουν συμφωνία συνεργασίας, συμφωνία δικαιόχρησης ή σύμβαση, η ρήτρα απαλλαγής από την ευθύνη πρέπει να συμφωνείται εκ των προτέρων. Ως ταχυμεταφορέας, η εστίασή του εστιάζεται περισσότερο στον τρόπο με τον οποίο μπορεί να λάβει αμοιβή για την εργασία, σε συνδυασμό με την ανεπαρκή νομική γνώση, η επίγνωση της υπογραφής γραπτής σύμβασης εργασίας δεν είναι ισχυρή.

 

6.Διαφορές και διαφωνίες όσον αφορά την προστασία των δικαιωμάτων και των συμφερόντων των επαγγελματιών της πλατφόρμας.

Επί του παρόντος, η οικονομία των διαδικτυακών πλατφορμών βρίσκεται ακόμη σε περίοδο ταχείας ανάπτυξης και το υφιστάμενο νομικό πλαίσιο δεν μπορεί να προστατεύσει πλήρως τα δικαιώματα και τα συμφέροντα των επαγγελματιών. Ορισμένες αντιφάσεις και προβλήματα πρέπει να επιλυθούν με σύνεση και κοινές προσπάθειες.

1. Οι οντότητες της αγοράς στην οικονομία της πλατφόρμας είναι πιο πολύπλοκες και η μη δημόσια οικονομία αντιπροσωπεύει ένα υψηλό ποσοστό. Σε σύγκριση με τους γενικούς παραδοσιακούς κλάδους, ο κλάδος των ταχυμεταφορών έχει σχετικά υψηλό βαθμό αγοραιοποίησης. Η αναλογία μεταξύ του κράτους και του ιδιωτικού τομέα είναι 2:8 ή 1:9, και το 90% των φορέων της αγοράς είναι ιδιωτικοί και ξένοι, οι οποίοι ρυθμίζονται βασικά από την αγορά. , το κράτος δεν επένδυσε. Ως εκ τούτου, θεωρητικά μιλώντας, σε κάποιο βαθμό, ο κλάδος των ταχυμεταφορών θα πρέπει να απελευθερωθεί σύμφωνα με τους νόμους της αγοράς και τους μηχανισμούς ανταγωνισμού, συμπεριλαμβανομένου του μηχανισμού διαμόρφωσης των τιμών. , θεωρητικά, είναι ανοικτός, οπότε δεν είναι τυχαίο ότι σήμερα έχουν προκύψει ορισμένα προβλήματα προστασίας δικαιωμάτων και συμφερόντων.

2. Η τεχνολογία αλγορίθμων της πλατφόρμας μεγάλων δεδομένων είναι ένα δίκοπο μαχαίρι. Προκειμένου να βελτιώσουν την αποτελεσματικότητα της παράδοσης και να ανταγωνιστούν για τις παραγγελίες, οι πλατφόρμες συχνά απαιτούν από τους επαγγελματίες να αποστέλλουν τις παραγγελίες σύμφωνα με τον χρόνο παράδοσης που καθορίζεται από αλγορίθμους μεγάλων δεδομένων. Είναι αλήθεια ότι, λόγω της έλλειψης περιορισμών της πλατφόρμας, η συμπεριφορά παράδοσης των επαγγελματιών δεν μπορεί να ρυθμιστεί αποτελεσματικά, γεγονός που βλάπτει τα δικαιώματα και τα συμφέροντα των καταναλωτών. Ωστόσο, λόγω του αυστηρού ελέγχου των αλγορίθμων της πλατφόρμας, ο φόρτος εργασίας των επαγγελματιών είναι υπερβολικά μεγάλος, γεγονός που οδηγεί άμεσα σε σημαντική αύξηση των παραβάσεων της κυκλοφορίας από τους επαγγελματίες και σε εντεινόμενες συγκρούσεις μεταξύ εργαζομένων και διοίκησης [14] ]. Μόλις ο καταναλωτής διαμαρτυρηθεί ή η παράδοση καθυστερήσει, ο επαγγελματίας θα αφαιρεθεί από την αντίστοιχη αμοιβή. Η αποτελεσματικότητα της αλγοριθμικής αποστολής των παραγγελιών της πλατφόρμας και η σύνδεσή της με την αποζημίωση εξακολουθεί να είναι αμφιλεγόμενη. Ο αλγόριθμος δεν μπορεί να εξαναγκαστεί από την πλατφόρμα ως ισχυρό μέρος στους επαγγελματίες με μεταμφίεση, αλλά εάν οι επαγγελματίες προκαλούν κακές κριτικές ή παράταση παράδοσης λόγω σκόπιμης ή βαριάς αμέλειας, θα πρέπει να φέρουν αντίστοιχες ευθύνες για την εξισορρόπηση των συμφερόντων της πλατφόρμας, των επαγγελματιών και των καταναλωτών.

3. Το αν η κοινωνική ασφάλιση και οι εργασιακές σχέσεις είναι εντελώς "δεσμευμένες", "αδέσμευτες" ή "αδέσμευτες" είναι τα βασικά ζητήματα στην οικονομική και κοινωνική ασφάλιση της πλατφόρμας. Το μεγαλύτερο χαρακτηριστικό του συστήματος κοινωνικής ασφάλισης της χώρας μου είναι ότι η κοινωνική ασφάλιση και οι εργασιακές σχέσεις είναι εντελώς "δεμένες" και το σύστημα κοινωνικής ασφάλισης καλύπτει μόνο τους εργαζόμενους στις τυπικές εργασιακές σχέσεις [15]. Το κατά πόσον η σχέση μεταξύ κοινωνικής ασφάλισης και παραδοσιακών τυπικών εργασιακών σχέσεων μπορεί να αλλάξει σταδιακά από "μη δεσμευτική" σε "μη δεσμευτική" είναι το κλειδί για την επίλυση των προβλημάτων κοινωνικής ασφάλισης των ταχυμεταφορέων, συμπεριλαμβανομένης της απασχόλησης στην πλατφόρμα και την προώθηση της διαδικασίας της εθνικής ασφάλισης. Το ισχύον σύστημα ασφάλισης για εργατικά ατυχήματα έχει σχεδιαστεί για το παραδοσιακό και τυποποιημένο μοντέλο απασχόλησης μονάδων και είναι ασύμβατο με την ευέλικτη μορφή απασχόλησης από πολλές απόψεις. Πρώτον, η ασφάλιση εργατικού ατυχήματος βασίζεται στις εργασιακές σχέσεις και δεν υπάρχει εργασιακή σχέση με τη νομική έννοια για τους ευέλικτους εργαζόμενους- δεύτερον, ο νόμος ορίζει ότι οι εργοδότες καταβάλλουν τέλη, αλλά οι ευέλικτοι εργαζόμενοι δεν χρειάζεται να πληρώνουν- τρίτον, ο νόμος ορίζει ότι οι εργοδότες πρέπει να πληρώνουν μέρος του εργατικού ατυχήματος Για το προσωπικό ευέλικτης απασχόλησης, κανένας εργοδότης δεν πρέπει να φέρει αυτό το μέρος της ευθύνης [16]- τέταρτον, είναι δύσκολο να ληφθούν στοιχεία και να προσδιοριστεί το εργατικό ατύχημα του προσωπικού ευέλικτης απασχόλησης και είναι εύκολο να προκληθούν διαφορές εργατικού ατυχήματος. 17], πέμπτον, οι επιχειρήσεις της πλατφόρμας δεν είναι συμβατές με τον τρέχοντα τρόπο διαχείρισης της ασφάλισης εργατικών ατυχημάτων και οι υφιστάμενες μέθοδοι και μέσα εποπτείας είναι επίσης δύσκολο να προσαρμοστούν. Η εργασιακή σχέση και η σχέση κοινωνικής ασφάλισης στο πλαίσιο της οικονομίας της πλατφόρμας και της οικονομίας διαμοιρασμού θα πρέπει να αντιμετωπίζονται διαφορετικά ανάλογα με τα διάφορα επίπεδα και ο ιεραρχικός σχεδιασμός και η διακυβέρνηση της εργασιακής σχέσης και της σχέσης κοινωνικής ασφάλισης είναι επείγον [18].

4. Η απασχόληση στην πλατφόρμα του Διαδικτύου είναι σε μεγάλο βαθμό εικονική και υπάρχουν πολλές συνδέσεις κατά το χειρισμό της συνέχειας της κοινωνικής ασφάλισης και της μεταφοράς με την οντότητα του οργανισμού, η οποία είναι επιρρεπής σε σφάλματα. Σύμφωνα με το πνεύμα του εγγράφου "Ανακοίνωση της Γενικής Υπηρεσίας του Κρατικού Συμβουλίου σχετικά με τη διαβίβαση των προσωρινών μέτρων για τη μεταφορά και τη συνέχιση των σχέσεων βασικής συνταξιοδοτικής ασφάλισης για τους εργαζόμενους σε αστικές επιχειρήσεις, Υπουργείο Ανθρώπινου Δυναμικού και Κοινωνικής Ασφάλισης, Υπουργείο Οικονομικών," (Guobanfa [2009] αριθ. 66), η μεταφορά και η συνέχιση των σχέσεων κοινωνικής ασφάλισης μεταξύ επαρχιών απαιτεί Μετά από πολλαπλές διαδικασίες, όπως αίτηση - επανεξέταση - επαφή - μεταφορά έξω - μεταφορά μέσα, και κάθε σύνδεση πρέπει να περιλαμβάνει την αναφορά πληροφοριών, την εισαγωγή και τη λογιστική του ποσού, συχνά εκδηλώνεται ότι οι πληροφορίες και τα δεδομένα δεν ταιριάζουν, καθυστερώντας έτσι την ολοκλήρωση των διαδικασιών χρόνο. Επιπλέον, η πρόοδος της μεταφοράς κοινωνικής ασφάλισης δεν είναι πολύ διαφανής και δεν μπορεί να ζητηθεί σε πραγματικό χρόνο. Δεδομένου ότι η περίοδος πληρωμής και το ποσό που εμπλέκονται στη μεταφορά της συνταξιοδοτικής ασφαλιστικής σχέσης σχετίζονται με τις συνταξιοδοτικές παροχές του ασφαλισμένου, η πρόοδος της μεταφοράς δεν μπορεί να ελεγχθεί μετά την υποβολή των διαδικασιών μεταφοράς και συνέχισης, και το παραστατικό πληρωμής μπορεί να εκτυπωθεί μόνο μετά την υποσχεθείσα προθεσμία ολοκλήρωσης για να ελεγχθεί εάν η διαδικασία έχει ολοκληρωθεί. Έγινε. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, είναι εύκολο να προκληθούν ανησυχίες και προβληματισμοί σε ορισμένους ασφαλισμένους. Λόγω της μη υποχρεωτικής συμμετοχής στην ασφάλιση, μεταξύ του τρέχοντος εισοδήματος και της μελλοντικής συνταξιοδότησης, οι επαγγελματίες της πλατφόρμας θα προτιμούσαν να επιλέξουν να κερδίσουν περισσότερα χρήματα όταν είναι νέοι και να μην πληρώσουν κοινωνική ασφάλιση.

 

7. Λίγες συμβουλές και σκέψεις

"Η απασχόληση είναι το μεγαλύτερο μέσο βιοπορισμού των ανθρώπων". Η φροντίδα και η μέριμνα για τους εργαζόμενους στις ταχυμεταφορές είναι ένα μακροπρόθεσμο συστηματικό έργο, το οποίο απαιτεί τη συνεχή βελτίωση των νόμων και των συστημάτων, καθώς και τις κοινές προσπάθειες της κοινωνίας, της κυβέρνησης και των επιχειρήσεων. Προκειμένου να επιλυθούν αποτελεσματικά τα προβλήματα που υπάρχουν στη διαδικασία ανάπτυξης του κλάδου της ταχυμεταφοράς και να προωθηθεί καλύτερα η υλοποίηση των καθηκόντων των "έξι σταθερών" και των "έξι εγγυήσεων", είναι απαραίτητο να διαδραματίσει καλύτερα ο κλάδος της ταχυμεταφοράς το ρόλο του στην προώθηση της οικονομικής ανάπτυξης και να προστατεύσει καλύτερα τα νόμιμα δικαιώματα και συμφέροντα των ταχυμεταφορέων. Ενίσχυση της συντήρησης των πηγών και επιτάχυνση της διατύπωσης νόμων και κανονισμών για τη ρύθμιση του κλάδου της ταχυμεταφοράς. Προώθηση της αναθεώρησης των διοικητικών κανονισμών των "Προσωρινών κανονισμών για την παράδοση εξπρές" και της σειράς προτύπων για τις "Υπηρεσίες παράδοσης εξπρές", τυποποίηση της συμπεριφοράς της τελικής παράδοσης και αποσαφήνιση της αποτελεσματικότητας των διαφόρων μεθόδων παράδοσης, όπως οι σταθμοί ταχυμεταφορών και τα έξυπνα κουτιά εξπρές. Τυποποιήστε την επιχειρηματική συμπεριφορά και το μοντέλο απασχόλησης της βιομηχανίας ταχυμεταφορών, επιβάλλετε νομικούς περιορισμούς στη διαχείριση της εγγραφής των ταχυμεταφορέων και τα προσόντα των δικαιοδόχων ταχυμεταφορών και ορίστε σαφώς ότι η εργασία Η κύρια ευθύνη της προστασίας των δικαιωμάτων είναι η αποτελεσματική προστασία των εργασιακών δικαιωμάτων και συμφερόντων των ταχυμεταφορέων [19]. Η δεύτερη είναι η βελτίωση του συστήματος εργασιακών κριτηρίων αναφοράς. Συνιστάται στο κράτος να επιταχύνει την κατασκευή ενός συστήματος εργασιακών κριτηρίων αναφοράς που περιλαμβάνει την ευέλικτη απασχόληση και την απασχόληση χωρίς εργασιακή σχέση και δεν πρέπει να διατυπώνει δείκτες αξιολόγησης που βλάπτουν την ασφάλεια και την υγεία των εργαζομένων και δεν πρέπει να χρησιμοποιεί τον "αυστηρότερο αλγόριθμο" ως απαίτηση αξιολόγησης. , να καθορίζουν εύλογα τον αριθμό των παραγγελιών, τα διαδικτυακά ποσοστά και άλλους παράγοντες αξιολόγησης, να χαλαρώνουν κατάλληλα την προθεσμία παράδοσης και να προστατεύουν τα νόμιμα δικαιώματα και συμφέροντα των εργαζομένων. περιλαμβάνουν: Εύλογα πρότυπα ελάχιστου μισθού, ωρών εργασίας, ανάπαυσης και διακοπών, προστασίας της ασφάλειας και της υγείας και άλλα συστήματα αναφοράς που συνδέονται στενά με το βασικό δικαίωμα των εργαζομένων στην επιβίωση. Το τρίτο είναι η ενίσχυση της εφαρμογής της κύριας ευθύνης των επιχειρήσεων. Αποσαφήνιση των νομικών υποχρεώσεων των κεντρικών γραφείων των επιχειρήσεων για τη διεξαγωγή ενιαίας διαχείρισης όσον αφορά τη σταθερότητα του δικτύου και την προστασία των δικαιωμάτων των ταχυμεταφορέων, βελτίωση του συστήματος διαχείρισης των δικαιοδόχων, καθιέρωση ίσων δικαιωμάτων και υποχρεώσεων μεταξύ των δικαιοδόχων και περιορισμός της "επιμέλειας με ποινή" και της "επιμέλειας με σύμβαση". Τυποποίηση του τρόπου λειτουργίας των επιχειρήσεων δικαιόχρησης, καθιέρωση ενός λογικού συστήματος μισθών και αμοιβών και λογική αξιολόγηση της έντασης εργασίας των ταχυμεταφορέων. Ενισχύστε την τυποποίηση της απασχόλησης των εταιρειών ταχυμεταφορών, αυξήστε το ποσοστό υπογραφής συμβάσεων εργασίας και το ποσοστό συμμετοχής στο πρόγραμμα "πέντε ασφάλειες και ένα ταμείο στέγασης". Προώθηση των επιχειρήσεων για τη διαμόρφωση επιστημονικών συστημάτων διαχείρισης και συστημάτων αξιολόγησης των επιδόσεων, βελτίωση της επιχειρηματικής κατάρτισης και ομαλά κανάλια προώθησης. Ενθαρρύνετε και στηρίξτε τις εταιρείες ταχυμεταφορών να συνδέουν τους επαγγελματικούς τίτλους των ταχυμεταφορέων με τις προαγωγές βαθμού, τους μισθούς και τα ημερομίσθια και τα επιδόματα και αυξήστε συνεχώς την επαγγελματική αίσθηση των επιτευγμάτων των ταχυμεταφορέων. Η τέταρτη είναι η αύξηση της συντονισμένης εποπτείας της προστασίας των δικαιωμάτων και η βελτίωση της αποτελεσματικότητας της συνολικής διακυβέρνησης. Βελτίωση του συστήματος απασχόλησης του κλάδου, διαμόρφωση ενιαίων προτύπων απασχόλησης, ενίσχυση της τυποποιημένης διαχείρισης της απασχόλησης και τυποποίηση του συστήματος πληρωμών μισθών και του συστήματος πληρωμών κοινωνικής ασφάλισης. Σύμφωνα με τα χαρακτηριστικά της έντονης κινητικότητας των ταχυμεταφορέων, του υψηλού συντελεστή επαγγελματικού κινδύνου, των μεγάλων ωρών εργασίας και του μεγάλου αριθμού προσωπικού, διαμορφώνεται ένα συστηματικό, εξειδικευμένο και αποτελεσματικό σύστημα εποπτείας. Καθιέρωση ενός πολυτμηματικού μηχανισμού συνεργασίας για τους ανθρώπινους πόρους, την κοινωνική ασφάλιση, τις ταχυδρομικές υπηρεσίες, τη φορολογία, τα οικονομικά, την εποπτεία της αγοράς, το εμπόριο και τις τιμές, καταμερισμός της εργασίας σύμφωνα με τις διαφορετικές αρμοδιότητες κάθε τμήματος, συνδυασμός της διαμόρφωσης πολιτικής με τη διοικητική εποπτεία και αποτελεσματική προστασία των εργασιακών δικαιωμάτων και συμφερόντων των ταχυμεταφορέων. Η προστασία των δικαιωμάτων και των συμφερόντων των ταχυμεταφορέων πρέπει να συμπεριληφθεί στην κατασκευή του συστήματος ακεραιότητας του κλάδου και η παραβίαση των δικαιωμάτων και των συμφερόντων των ταχυμεταφορέων από τις επιχειρήσεις πρέπει να θεωρείται σημαντικός δείκτης για την αξιολόγηση της διαχειριστικής ικανότητας των επιχειρήσεων. Ενίσχυση της κατασκευής του συστήματος τερματικών υπηρεσιών express και συνέχιση της βελτιστοποίησης του περιβάλλοντος παράδοσης των τερματικών σταθμών. Ενίσχυση της εκπαίδευσης και της καθοδήγησης των καταναλωτών και ενθάρρυνση των καταναλωτών να έχουν μεγαλύτερη κατανόηση και ανοχή για τους ταχυμεταφορείς. Σκληρή πάταξη των κακόβουλων καταγγελιών και αναφορών και ενίσχυση της κοινωνικής ταυτότητας και της επαγγελματικής αυτοπεποίθησης των ταχυμεταφορέων.

 

Sun Jie: Researcher at the National Institute of Opening-up, University of International Business and Economics, Professor of the School of Insurance, University of International Business and Economics

 

 

 

Σημειώσεις:

[1] Wang Qiuwen, Shao Min. Έρευνα σχετικά με τα προβλήματα και τα αντίμετρα της κοινωνικής ασφάλισης των ταχυμεταφορέων [J]. World of Labor Security, 2018(27): 9-11+13.

[2] Yang Xin. Ρύθμιση της "νέας επιχειρηματικής μορφής"; Express Industry Η επίδραση του βιομηχανικού μοντέλου στις εργασιακές σχέσεις και η προσαρμογή της νομικής ρύθμισης [J]. China Human Resource Development, 2018, 35(2): 81-88.

[3] Hu Fangzhi. Έρευνα σχετικά με την προστασία των εργασιακών δικαιωμάτων και συμφερόντων των διαδικτυακών εργαζομένων βάσει έρευνας σε αναβάτες takeaway στο Hubei [J]. Hubei Social Sciences, 2019(10):56-62.

[4] Wang Kuichang, Zhang Zhao. Διερεύνηση σχετικά με την προστασία των εργασιακών δικαιωμάτων και συμφερόντων των εργαζομένων εξπρές [J]. Shandong Human Resources and Social Security, 2019(7):36-39.

[5] Rider Mystery Cloud: Πώς ανοίγει ο νόμος το "γραφείο" στην απασχόληση των πλατφορμών παράδοσης τροφίμων; [EB/OL]. https://mp.weixin.qq.com/s/FIdsv8K-tESolDNLlXGMog.

[6] China Youth Online. Η Κεντρική Επιτροπή του Κομμουνιστικού Συνδέσμου Νεολαίας και η Πανκινεζική Ομοσπονδία Νεολαίας υποβάλλουν προτάσεις: Δώστε στον ταχυμεταφορέα λίγη περισσότερη προστασία και φροντίδα [EB/OL]. http://news.cyol.com/xwzt/2019-03/10/ content_17949258.htm.

[7] Geng Guoxian, Έρευνα και προβληματισμός του Zhang Qun σχετικά με την προστασία των δικαιωμάτων και των συμφερόντων του "Little Brother Express" [J]. Trade Union Information, 2019(5):40-41.

[8] Zhou Yuxiang. Έρευνα σχετικά με τις επιπτώσεις των επαγγελματικών διακρίσεων στην αίσθηση κοινωνικής ισότητας των αστικών ταχυδρόμων-παιδιών διανομής -και σχετικά με τις μετριοπαθείς επιδράσεις της υποκειμενικής οικονομικής κατάστασης και της κοινωνικής ενσωμάτωσης [J]. China Youth Research, 2019(8): 19-26.

[9] ][13][15]Wang Xing, Han Xintong. Προστασία των δικαιωμάτων και κοινωνικός αποκλεισμός των αναδυόμενων επαγγελματικών ομάδων-με βάση τη διερεύνηση και ανάλυση των "μικρών αδελφών ταχυδρόμων" στην Tianjin [J]. Jianghai Academic Journal, 2020(3):105-110.

[10] Kuang Yalin, Liang Xiaolin, Zhang Fan. Έρευνα σχετικά με τη βελτίωση του συστήματος κοινωνικής ασφάλισης για άτομα με ευέλικτη απασχόληση σε νέες μορφές [J]. Study and Practice, 2021(1):93-104.

[11] Lou Yu. Νομική ανάλυση και θεσμική κατασκευή της προστασίας των εργασιακών δικαιωμάτων και συμφερόντων των ατόμων με ευέλικτη απασχόληση στην οικονομία της πλατφόρμας [J]. Journal of Fujian Normal University (έκδοση Φιλοσοφίας και Κοινωνικών Επιστημών), 2021(2): 70-81.

[12] Wang Dehua. Προβλήματα οικονομικής κοινωνικής ασφάλειας και αντίμετρα [J]. Exploration and contention, 2020(7): 20-22.

[14] Zou Kailiang, Chen Mengru. Το δίλημμα και η διέξοδος της προστασίας των δικαιωμάτων και των συμφερόντων των "εργαζομένων σε απευθείας σύνδεση ραντεβού" υπό τον έλεγχο των αλγορίθμων [J]. Price Theory and Practice, 2021(6):44-48+93.

[16] Weng Renmu. Έρευνα σχετικά με το σύστημα προστασίας από επαγγελματικούς τραυματισμούς για τους εργαζόμενους σε πλατφόρμες [J]. China Labor, 2019(10): 78-90.

[17] Chen Xiaowu, Wu Jinjun. Διάφορες προτάσεις για την προώθηση της τυποποιημένης απασχόλησης στον κλάδο της ταχυμεταφοράς [N] ]. China Labor Security News, 2017-03-28(6).

[18] Zhang Jun. Δυσκολίες και αντίμετρα για τη συμμετοχή των νέων επαγγελματιών στην ασφάλιση εργατικών ατυχημάτων [J]. China Medical Insurance, 2017(6): 57-59.

[19] Wen Qinghong. Έρευνα σχετικά με την καινοτομία του συστήματος κοινωνικής ασφάλισης στο πλαίσιο της οικονομίας διαμοιρασμού [J]. J].Social Science Research, 2019(1):86-98.